Бизнес — план «ЭКИП-Л2-3»

Закрытое акционерное общество

«Авиационный Научно-Производственный Центр «ЭКИП»

Москва 2002 г.

РЕЗЮМЕ

      Летательный аппарат нового типа «ЭКИП Л2-3" является головным образцом семейства летательных аппаратов » ЭКИП».

 Главным техническим решением для аппаратов » ЭКИП» является вихревая система управления в пограничном слое (УПС), расположенная на кормовой поверхности аппарата. Эта система с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления. Наличие высокоэффективной и экономичной системы УПС (она запатентована в России и США ) позволяет создать совершенно новую архитектуру летательного аппарата:                                                 

— совмещение функций толстого крыла и фюзеляжа,                                                          

-образование большой площади на нижней поверхности корпуса аппарата, что позволяет органично разместить шасси на воздушной подушке вместо обычного колесного шасси. Такое шасси придает аппарату свойства настоящей амфибийности, позволяя взлетать (и садиться) с водной, водно-болотистой поверхности и аэродромов любой категории. Шасси на воздушной подушке допускает посадку аппарата с полным взлетным весом, что существенно повышает безопасность полета при возникновении нештатных ситуаций на взлете. Традиционные пассажирские и административные самолеты такой способностью не обладают.

 Наличие системы УПС позволяет производить взлет и посадку с углами атаки до 30 градусов, а это в сочетании с большой площадью аппарата допускает осуществление взлета на скорости до 140 кмчас и посадки до100кмчас.(крейсерская скорость 610кмчас на высоте 11,5км.). Для самолетов традиционной схемы и взлетного веса » ЭКИП Л2-3" (12т. и 40 пассажиров) такие малые скорости взлета и посадки недостижимы.

Система аэродинамических и газодинамических и управляющих органов позволяют реализовать вышеуказанные режимы взлета и посадки. Газодинамические управляющие органы в случае выхода из строя аэродинамических рулей в крейсерском полете предотвращают аварию аппарата. Все эти факторы серьезно повышают безопасность эксплуатации аппаратов » ЭКИП » .

      Корпус аппарата, совмещающий в себе, крыло и фюзеляж, благодаря наличию системы УПС имеет большую относительную толщину. Это определяет внутренний объем корпуса в 2,5-3,0 раза больше, чем у самолетов равного взлетного веса, что позволяет обеспечить больший комфорт пассажирам и использовать в качестве топлива сжиженный природный газ. И, хотя даже на керосине аппарат достаточно экономичен (15гпасс.км.), использование сжиженного природного газа позволит снизить расходы на топливо в 3-5 раз. А, если учесть, что длина взлетно-посадочной полосы для «ЭКИП Л2-3» не превышает 450м., а взлет и посадка идут по крутым траекториям, (это означает уменьшение зон отчуждения и сигнальных огней), то эксплуатационные расходы по оценкам специалистов могут снизиться в 1,5-1,7раза.

      На экономические показатели влияет также и тот факт, что отсутствие больших несущих крыльев и колесного шасси существенно снижает уровень динамических нагрузок и открывает большие возможности для применения композиционных материалов для крупных корпусных деталей. В итоге можно рассчитывать, что относительная масса пустого снаряженного аппарата к максимальной взлетной массе будет меньше, чем у традиционных самолетов в 1,3-1,4раза. А это или большее число пассажиров или увеличение дальности. Благодаря своей конструкции аппараты » ЭКИП » экологически самые предпочтительные:

— двигатели (основные и вспомогательные- они обеспечивают работу систем УПС и воздушной подушки) располагаются внутри корпуса в его задней части и их шум во внешней среде минимален. Аэродинамический шум также минимален благодаря безотрывному обтеканию корпуса аппарата и плоскому исполнению сопел (струя быстрее распадается, чем в круглых соплах).

      Область использования аппаратов «ЭКИП Л2-3» достаточно широкая: это и региональные пассажирские и грузопассажирские перевозки, и административные самолеты (в последнее время — наиболее востребуемая категория), и самолеты АОН (пожарные, санитарные, патрульные, спасательные и т. д.)

     Огромные лесные пожары летом 2002г.в России, США, Бразилии, Китае и других странах, несомненно, повысят интерес к пожарной авиации, тем более что большие объемы «ЭКИП»ов позволяют не только сбрасывать на пожары водяные смеси, но и перебрасывать непосредственно к горящему лесу технику (это по мнению специалистов более эффективно).  В приложении к Бизнес-плану приведены их официальные запросы.

Для осуществления проекта длительностью 15 лет, который планируется начать с 01.01.2003 г.,необходимы инвестиции в размере 300 млн.USD.

     Основная их часть будет направлена на проведение НИОКР, изготовление опытных образцов для испытаний, летные испытания и сертификацию, подготовку серийного производства и маркетинговые мероприятия по продвижению продукции к потребителю. По мере реализации аппаратов полученные средства будут направляться на производство новых партий аппаратов, осуществление всех видов выплат, в том числе и заимствованных, и на последующее развитие.

     Срок начала возврата инвестиций планируется на  8-й год, учитывая, что производство аппаратов планируется через 3,5 года после начала проекта. Проект будет давать чистую прибыль на седьмой год. При инвестициях 300  млн.USD ожидаемая чистая прибыль в конце проектного периода должна составить приблизительно 273 млн.USD.

      В настоящее время все работы сосредоточенны в АНПЦ «ЭКИП», который является патентообладателем всех патентов. АНПЦ «ЭКИП» с целью реализации проекта готов уступить часть акций реальному инвестору или образовать новую структуру с заинтересованными юридическими или физическими лицами.

  1. Краткое описание проекта.

В Авиационном Научно-Производственном Центре «ЭКИП» специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности разработаны фундаментальные основы принципиально новых летательных аппаратов «ЭКИП», способных летать со скоростью 500-610 км/час на высотах 8-11,5 км, летать в режиме экранолета со скоростью до 300-400 км/час и перемещаться на воздушной подушке со скоростью до 160 км/час.

Благодаря использованию в качестве шасси воздушной подушки аппараты «ЭКИП» являются безаэродромными, способными осуществлять посадку на аэродромы любой категории (в том числе на водную и водно-болотистую поверхность).

Главным техническим решением для аппаратов «ЭКИП» является вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления.

Оригинальная система УПС (ноу-хау АНПЦ «ЭКИП»), принципиальные основы которой разработаны проф. Л.Н.Щукиным, не только позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8 % от тяги двигательной установки) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлетно-посадочных режимах полета при углах атаки до 40 градусов, но и формирует совершенно новый тип летательного аппарата.

Летательные аппараты «ЭКИП» соединяют в себе воедино основные концепции развития будущего:

— объединение функций крыла и фюзеляжа с помощью толстого аэродинамически несущего крыла (что стало возможным благодаря оригинальной системе УПС);

— безаэродромность и амфибийность – это результат использования воздушной подушки, для размещения которой на аппарате наиболее благоприятные условия, что определяется его большой площадью в плане (см. рис. 1);

— Отсутствии больших несущих крыльев и колесного шасси практически исключает воздействие сосредоточенных нагрузок на корпус и облегчает использование композитных материалов для изготовления крупных корпусных деталей, что обеспечивает не только технологичность и долговечность конструкции (даже при водном базировании), но и в сочетании с большой строительной высотой аппарата сравнительно малый «сухой» вес (по расчетам он снижается на 1/3);

— большие внутренние объемы аппаратов «ЭКИП» — примерно в 3-4 раза больше чем у традиционных самолетов равного взлетного веса, что открывает хорошие перспективы для использования газового топлива для двигателей (природного газа или водорода), а также возможности повышения комфортности для пассажиров.

В таблице 1 приведены летно-технические характеристики головного образца серии аппаратов «ЭКИП» — аппарата Л2 -3 , а на рис. 1 его основные размеры. На рисунке не показаны окна, двери, аппарели и т.д. так как в зависимости от назначения аппарата – пассажирского, грузового, административного, пожарного, спасательного и др., эти внешние атрибуты могут варьироваться.

Двигательная установка аппарата «ЭКИП Л2-3» располагается внутри корпуса, в его кормовой части (схема размещения представлена на рис. 2).

Она состоит из двух тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбовентиляторных двигателей «Pratt & Whitney» Canada PW – 305 и двух одномодульных турбовальных двигателей АЛ-34 (как бы половина двигателя — обычная поставка двухмодульная) производства НПО «Сатурн» им. А.М. Люльки. Тяговые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные двигатели обеспечивают работу взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке и устройства УПС для безотрывного обтекания корпуса аппарата и снижения его сопротивления. На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают в режиме максимальной мощности, на крейсерском режиме они работают в максимально экономичном режиме.

Силовые двигатели имеют плоские сопла с механизмом поворота для управления по тангажу.

Для управления по каналам курса и крена на малых скоростях полета (взлет и посадка), когда аэродинамические рули неэффективны, предполагается использовать установленные на законцовках крыльев управляющие двигатели (по одному на каждом крыле).

Оригинальная схема их управления (ноу-хау АНПЦ «ЭКИП») позволяет эффективно и экономично решать задачи управления боковым движением. Конструкция двигателей такова, что они играют и роль концевых шайб, что уменьшает индуктивное сопротивление.

Аппараты «ЭКИП» обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При отключении силовых двигателей (обоих) аппарат совершит безаварийную посадку на грунтовые площадки или водную поверхность. Для отключения обоих вспомогательных двигателей необходимо чтобы два газогенератора вышли из строя. Это маловероятный случай. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на режим максимальной мощности, обеспечивается безотрывное обтекание аппарата, и посадка даже при отключении силовых двигателях происходит безаварийно (с учетом работы управляющих двигателей).

Оценивая безопасность аппарата «ЭКИП Л2-3» следует отметить, что посадочная скорость аппаратов не превышает 100 км/час, а взлетная 140 км/час (с учетом условного отказа одного тягового двигателя, как это предписано АП-25 и FAR-25).

Положительно влияет на безопасность и возможность посадки аппарата с максимальным взлетным весом, что практически не встречается в традиционной авиации.

Это существенно облегчает работу экипажа при возникновении нештатных ситуаций при взлете.

В последнее время важность сокращения разницы между максимальным взлетным весом и посадочным становится всё более очевидной. Так проект Дассо-Авиасьон «Фалькон 7 х» как достижение представляет возможность посадки при массе 27470 кг, что на 1450 кг меньше максимальной взлетной 28920 кг.  Это составляет разницу в 5 %, что по сравнению с готовящимся к полетам А-380 «Эрбас Индастриес», где разница составляет ~ 29%- явный прогресс.

Для «ЭКИП Л2-3» благодаря шасси на воздушной подушке и малой посадочной скорости эта разница – 0 %.

Наличие управляющих двигателей на законцовках крыльев (они предназначены для работы на взлете и посадке, когда скорости движения малы) позволяет и в крейсерском полете избежать аварийных ситуаций при выходе из строя элеронов или руля поворота.

Следует отметить такие важные преимущества летательных аппаратов «ЭКИП» (и в том числе и Л2-3) как экономичность и экологичность.

Летно-технические характеристики летательных аппаратов «ЭКИП Л2-3»

 FLIGHT AND TECHNICAL CHARACTERISTICS OF FLYING VEHICLES «EKIP L2-3»

Таблица 1

Наименование характеристик

Characteristics

Значение

1. Полный взлетный вес,                               тонн

    Full take-off weight,                                      tons

12

2. Грузоподъемность,                                  т/пасс

     Commercial  load,                                     t/pаss

4,0/40

3. Скорость полета,                                     км/час

     Flight speed,                                               km/h

610

4. Высота полета,                                               км

    Flight altitude,                                                  km

11,5

5. Дальность полета,                                          км

    Range                                                               km

2500

6. Топливо,                                                      тонн

     Fuel weight,                                                  tons

2,7

7. Длина,                                                               м

     Length,                                                             m

11,33

8. Размах,                                                               м

    Span,                                                                   m

20,4

9. Высота,                                                              м

    Height,                                                                m

3,97

10 Двигатели,      Engines

     тяговые , tractive

     вспомогательные, auxilary

     управляющие, guide  

2xPW 305 или

 2хАИ-22

 АЛ-34(2х1/2)

2х200кг

11. Тяга,                                                            тонн

       Thrust,                                                         tons

2×2.35

12. Тяговооруженность

       Thrust-to-weight ratio

0,39

13. Расход топлива в крейсерском режиме    полета                                                      г/пасс.км

    Fuel consumption in cruising flight     g/pass.km 

15

14. Площадь воздушной подушки,                    м2

      Air- cushion area,                                            m2

45,6

15. Нагрузка на крыло,                                  кг/ м2

      Specific pressure on wing,                        kg/ m2

105

16. Давление на  грунт,                                 кг/ м2

        Pressure on runway,                                  kg/ m2

<265

17. Длина разбега,                                                м

      Runway length,                                                m

 До 450

18. Взлетно-посадочная полоса

      Runway  type

Грунт, вода

Ground, water

Экономичность.

 

Высокая экономичность определяется несколькими существенными факторами:

 1. Большим коэффициентом аэродинамического качества К (α) ( значение с учетом всех позитивных и негативных особенностей приведено в табл. 2), которое имеют очень немногие из новейших лайнеров, а безаэродромные и амфибийные самолеты весьма далеки от указанных характеристик.

Данные приведены для крейсерского режима работы.

Таблица 2

Угол атаки   αо

1

2*

3

4

К (α) = Сy(α)/ Cx(α)

14.8

16.0

15.5

14.4

 

*При значении α=20 коэффициент подъемной силы Сy=0,205, а коэффициент сопротивления Cx=0,0128.

 

 2.   Топливная экономичность и поливариантность .

Расчетный расход топлива 15 гр/пасс. км для Российской авиации в структуре прямых эксплуатационных расходов составит снижение на ~  10 % — 15 %.

Использование газового топлива (сжиженного природного газа) в Центральных районах России снизит затраты на топливо в 2,5-3 раза, а в Северных районах ~ 10 раз.

 3.Если учесть, что взлетно-посадочная полоса короче, чем для традиционных самолетов, то уменьшение эксплуатационных расходов ещё более значительно (меньше расходы на освещение и очистку полосы, меньше арендная плата и т.д.). Эксплуатационные расходы снижаются также и за счет реализации крутых траекторий взлета и посадки (тем самым уменьшения времени полета в неэкономичных переходных режимах), осуществляемых аппаратами «ЭКИП». При полетах на малых и средних дальностях это экономия наиболее существенна.

В силу вышесказанного величина уменьшения эксплуатационных расходов по сравнению с самыми современными самолетами в 1,5-1,7 раза, по мнению специалистов, может рассматриваться как минимальная.

Экологичность.

 Высокий уровень экологичности аппаратов «ЭКИП» обусловлен:

— снижением вредных выбросов при замене традиционного топлива (керосина) на природный газ или водород;

— уменьшением размеров аэропортов (взлетно-посадочная полоса для аппаратов Л2-3 не более 450 м.

— снижение шума вдоль полетных маршрутов ввиду активного разрушения плоских струй из сопла двигателя и отсутствия вихревых возмущений атмосферы при безотрывном обтекании аппарата;

— снижение шума за счет внутреннего расположение двигателей и внутренней облицовки двигательного отсека шумопоглощающими материалами;

— снижением шума вблизи аэропортов ввиду взлета и захода на посадку по крутым траекториям.

Решение задачи – создание и серийное производство товара – в данном случае аппарата «ЭКИП Л2-3» по-крупному распадается на два «этапа»:

Первый – разработка, испытание и доведение до серийного производства.

Решение этой задачи осуществляется силами АНПЦ «ЭКИП» с привлеченными организациями и специалистами с учетом проведенного объема НИОКР. Здесь важнейшую роль будут играть результаты трубных и летных испытаний беспилотного аппарата «ЭКИП АУЛА Л2-3», который является моделью «ЭКИП Л2-3» в масштабе 1:5 и содержит все системы, свойственные пилотируемому Л2-3.

Второй этап – организация серийного производства на специализированных заводах при кураторстве АНПЦ  «ЭКИП»

В таблице 3 приведены стоимость и временные графики работ первого этапа.

Для определения финансовых параметров второго этапа работ необходимо определить затраты на производство каждого серийного аппарата и его привлекательность для потенциальных  эксплуатантов.

Стоимость и графики  разработки и организации производства

летательных  аппаратов «ЭКИП Л2-3»

 Таблица 3

Наименование работ

Стоимость

млн.  USD

Временные графики

1 год

2 год

3 год

4 год

5 год

Научно-исследовательские работы

21,5

¾¾

Опытно-конструкторские работы

80,96

¾¾

¾¾

Изготовление опытных образцов для испытаний

28,28

¾¾

¾¾

Летные испытания, сертификация, доработка систем

45,01

¾¾

¾¾

Подготовка серийного производства

124,25

¾¾

¾¾

¾¾

Суммарные затраты на проведение НИОКР и подготовку серийного производства

300

 

 

Последняя строка таблицы  — график  необходимого финансирования

Серийный выпуск начинается на 4-й год.

Исходя из рассмотрения параметров «ЭКИП Л2-3» (см. табл. 1) его применение в гражданских целях целесообразно в трех направлениях:

1 — административный самолет

2 – региональный самолет

3 – самолет АОН (пожарный, патрульный, спасательный, санитарный и т.д.)

Естественно, что себестоимость аппаратов будет различной. Однако, на этапе предварительного рассмотрения можно принять некоторые укрупненные оценки (для пассажирского варианта).

В табл. 4 приведен перечень затрат на производство одного аппарата «ЭКИП Л2-3».

При оценке стоимости планера предполагается основную часть деталей изготавливать из композитных материалов.

Стоимость затрат на изготовление одного аппарата в соответствии с таблицей (4) составляет 7,37 млн. USD.

По опросам экспертов-экономистов продажную цену одного аппарата следует определить как 9,9 млн. USD. Эта компромиссная величина не подорвет привлекательности нового товара на авиарынке у покупателей и  в тоже время обеспечит достаточную экономическую привлекательность у производителей.  Естественно, при благоприятном прогнозе рынка сбыта аппаратов (об этом в соответствующем разделе). Для эксплуатантов будущих аппаратов «ЭКИП Л2-3» сохраняется весьма высокий уровень привлекательности из рассмотрения табл.5.

Затраты на производство одного аппарата «Экип Л2-3» при серийном изготовлении

  Таблица 4

 

№ п.п.

Наименование системы

Стоимость, тыс.$

Примечание

1.

 

Планер

 

3200.0

 

2.

 

Двигатели:
PW 305 — 2шт

АЛ-34 — 1 шт

 

2200.0

 

3.

 

Шасси  на воздушной подушке                      

 

200.0

 

4.

 

Оборудование:

 

1770.0 *

 

4.1.

Система отображения информации, приборы и органы управления в кабине

200.0

* Минималь­ная стоимость

4.2.

Ручная система управления самолетом

18.0

4.3.

GPS с системой самолетовождения

24.0

4.4.

Метеорадиолокатор

43.0

4.5.

Система курса и вертикали

20.0

4.6.

Автопилот по I кат. Пос.

80.0

 

 

 

4.7.

 

Система VOR/JLS/marker

 

35.0

4.8.

Самолетный ответчик с режимом

«S«

30.0

4.9.

Радиокомпас

12.0

4.10.

УКВ р.ст.

10.0

4.11.

Аудио система

5.0

4.12.

KB р.ст

50.0

4.13.

Радиовысотомер

15.0

4.14.

Система спутниковой связи

60.0

4.15.

Бортовое устройство регистрации аварийных параметров

150.0

4.16.

Система электроснабжения собственных нужд

160.0

4.17.

Аварийный радиомаяк

10.0

4.18.

Система предотвращения столкновения в воздухе ACAS II

150.0

4.19.

Система сигнализации опасного сближения с землей

33.0

4.20.

Система освещения (внутренняя и наружняя)

15.0

4.21.

 

Система вентиляции и отопления

100.0

 

4.22.

 

Интерьер

 

280.0

4.23.

 

Противопожарная система

 

60.0

 

4.24.

 

Топливная система

 

200.0

 

4.25.

 

Электрокабели и монтажные приспособления

 

10.0

 

 

 

ИТОГО:

7370

Указанные суммы учитывают монтаж и наладку

Сравнительная таблица стоимостных характеристик

(весовой диапазон ЭКИП Л2-3)

Таблица 5

Марка, страна

Взлетный вес, т

Число мест (вариант-эконом класса)

Стоимость млн. USD

Дальность, км

Крейсерская скорость км/час

Стоимость одного пассажироместа деленная на дальность тыс. USD/

тыс.км

Эмбрайер ЕМБ -120 ER (Бразилия)

12,0

30

7,7

1480

580

173

Эмбрайер ЕМБ – 145 (Бразилия)

19,2

50

14,8

1480

760

200

Джейстрим – 41 (Англия)

10,9

29

7,5

1430

480

181

Фоккер 50 (Голландия)

19,9

50

11,65

1120

550

208

Де-Хэвиленд «ДЭШ»8-200 В (Канада)

16,46

38

10,65

1730

545

162

Аэроспасьяль Аления ATR 42-320 (Италия)

16,7

46

12,0

1940

500

134

Амфибии

Канадэр CL-415 (Канада)

19,9

30

18,5

2425

375

254

Бе-200 (Россия)

36

66

30

900

700

505

ЭКИП Л2-3 (Россия)

 12,0

40

9,9

2500

700

99

  Рассмотрение таблицы 5 позволяет отметить следующее:

  1. По числу пассажиромест, приходящихся на тонну взлетного веса «ЭКИП Л2-3» существенно превосходит не только амфибийные самолеты, но и сухопутные.
  2. По стоимости пассажироместа, деленной на дальность «ЭКИП Л2-3» в среднем в 1,5-2 раза дешевле, чем сухопутные самолеты и в 2,5 – 5 раз дешевле, чем амфибийные самолеты (при том, что он сам – амфибийный аппарат).

Таким образом, можно сделать прямой вывод – аппарат «ЭКИП Л2-3» по своей продажной стоимости не только является одним из самых дешевых даже в классе сухопутных самолетов, но и безусловный «рекордсмен» по удельной стоимости (последний столбец таблицы 5)

2. Описание предприятия и его цели.

Работы над новой технологией «ЭКИП», позволяющие с помощью принципиально новой и высокоэффективной системы управления пограничным слоем (УПС) подойти к созданию летательных аппаратов нового типа – совмещение функций толстого крыла и несущего фюзеляжа, большая площадь аппарата в плане и чрезвычайное удобство размещения вместо обычного шасси воздушной подушки (отсюда и действительная безаэродромность и амфибийность) и т. д. были начаты под руководством проф. Л. Н. Щукина ещё в 80-х годах в НПКФ «ЭКИП».

В полную силу они развернулись с образованием в 1992 г. АОЗТ «Авиационный концерн ЭКИП».

Учредителями концерна были:
АО «Саратовский авиационный завод» — 50%  акций
НПП «Триумф»                                             — 25% акций
НПКФ «ЭКИП»                                       — 25%акций

 

В 1998 г. АОЗТ перерегистрировался в ЗАО «Авиационный концерн ЭКИП» с тем же составом  учредителей и их долями акций.

В   1999  г.   образован «Авиационный Научно-Производственный центр  ЭКИП» (АНПЦ «ЭКИП») с несколько изменённым составом учредителей:

А. О. «Саратовский авиационный завод»                                                               — 48,53 %

НПП «Триумф»                                                                                                                             — 24,25 %

НПКФ «ЭКИП»                                                                                                                           — 24,26 %

Центральная База Авиационной Охраны Лесов «Авиалесоохрана» -1 %
            
Научная финансово-промышленная компания «ЭНИТ»                                       — 0,6 %

Мусаялян Роберт Николаевич                                                                                          — 0,7 %

Красковский Вольтер Макарович                                                                                  — 0,3 %

Ахунов Рашит Гарифзянович                                                                                           — 0,13 %

Ковалевский Андрей Игоревич                                                                                     — 0,11 %

Осипов Вячеслав Анатольевич                                                                                        — 0,11 %

  

     В настоящее время все работы сосредоточены в ЗАО  АНПЦ «ЭКИП». Патентобладателем всех  патентов является также   ЗАО АНПЦ «ЭКИП».

Продвижение к намеченным целям, а это не только аппарат «ЭКИП Л2-3», но и более тяжелые пилотируемые аппараты (см. табл.6) возможно будет сопряжено с необходимостью изменения формы собственности. ЗАО АНПЦ «ЭКИП» готов уступить часть акций реальному инвестору или образовать новую финансово-устойчивую структуру с заинтересованными юридическими или физическими лицами.

Летно-технические характеристики  летательных аппаратов «ЭКИП»

 

FLIGHT AND TECHNICAL CHARACTERISTICS OF «EKIP» FLYING VEHICLES

Таблица 6

Наименование характеристик

Characteristics

Модели летательных аппаратов «ЭКИП»

Type of  «EKIP» flying vehicles

Л2-3 (L2-3)

Л3-1 (L3-1)

Л3-2 (L3-2)

1. Полный взлетный вес,                               тонн

    Full take-off weight,                                      tons

12

45

360

2. Грузоподъемность,                                  т/пасс

     Commercial  load,                                     t/pаss

4,0/40

16/160

120/1200

3. Скорость полета,                                     км/час

     Flight speed,                                               km/h

700

700

700

4. Высота полета,                                               км

    Flight altitude,                                                  km

13

13

13

5. Дальность полета,                                          км

    Range                                                               km

2500

4000

6000

6. Топливо,                                                      тонн

     Fuel weight,                                                  tons

2,7

14,0

127,2

7. Длина,                                                               м

     Length,                                                             m

11,33

22

62

8. Размах,                                                               м

    Span,                                                                   m

18,64

36,2

102

9. Высота,                                                              м

    Height,                                                                m

3,73

7,25

20,4

10 Двигатели,

      Engines

2xPW 300 АЛ-34

2хД436

2xАЛ-34

6х Д18Т

8xАЛ-34

11. Тяга,                                                            тонн

       Thrust,                                                         tons

2×2.35

2×7.0

6×25

12. Тяговооруженность

       Thrust-to-weight ratio

0,39

0,41

0,42

13. Расход топлива в крейсерском режиме    полета                                                      г/пасс.км

    Fuel consumption in cruising flight     g/pass.km 

15

15

15

14. Площадь воздушной подушки,                    м2

      Air- cushion area,                                            m2

45,6

170

1368

15. Нагрузка на крыло,                                  кг/ м2

      Specific pressure on wing,                        kg/ m2

<125

<125

<125

16. Давление на  грунт,                                 кг/ м2

        Pressure on runway,                                  kg/ m2

<265

<265

<265

17. Длина разбега,                                                м

      Runway length,                                                m

 До 450

до 475

 до 600

18. Взлетно-посадочная полоса

      Runway  type

Грунт, вода

Ground, water

Грунт, вода

Ground, water

Грунт, вода

Ground, water

  1. Руководители АНПЦ «ЭКИП» и ведущие специалисты, работающие

 над проектом «ЭКИП».

1.                          Ермишин Александр Викторович, д.э.н, профессор — председатель Совета    директоров

2.                         AMM

3.                          Савицкий Анатолий Иванович , к.т.н. – член совета директоров.

4.                          Зельвинский Семён Михайлович — к.т.н. — и.о. Генерального Конструктора

5.                          Исаев Сергей Александрович — д.ф-м.н, профессор;

6.                          Липницкий Юрий Михайлович — д.т.н, профессор;

7.                          Долгополое Александр Андреевич — к.т.н;

8.                          Журавлев Юрий Федорович — к.т.н ;

9.                Разумов  Эдланд Петрович — руководитель  конструкторских работ по  аппарату «ЭКИП».

10.                      Журихин Юрий Петрович –   опытный проектант самолетов.

 

4. Прогноз рынка летательных аппаратов «ЭКИП Л2-3»

4.1  Сегменты рынка

Несмотря на насыщенность международного рынка самолетами различного класса, производимыми большим количеством известных авиастроительных компаний, как в России, так и за рубежом, и существующую конкуренцию между ними, ряд отличительных особенностей летательных аппаратов, таких как:

·         высокая экономичность, обусловленная существенным снижением сопротивления аппарата движению в воздушной среде, благодаря экономичной системе управления пограничным слоем;

·         возможность    взлета    и    посадки    с    аэродромов    любой    категории,    включая неподготовленные земляные площадки и водные поверхности;

·         хорошие   экологические   характеристики,    обусловленные   применением   самых современных   двигательных   устройств,    в   т.ч.    работающих   на   газообразных углеводородных топливах и осуществляющих взлет и посадку по крутым траекториям;

·         высокая безопасность полетов;

·         потенциальная возможность повышения грузоподъемности и полезных внутренних  объемов до величин недостижимых для современной авиации;

·         низкий    удельный    вес    конструкции    планера,    обусловленный    равномерным распределением аэродинамических сил по его корпусу на крейсерском полете и, благодаря  взлетно-посадочному  устройству  на  воздушной  подушке,  на взлетно-посадочных режимах;

определяют его преимущества в определенных рыночных сегментах и позволяют утверждать, что аппараты «ЭКИП» будут иметь широкие перспективы использования для грузопассажирских, административных и специальных перевозок во всем мире и позволяют надеяться на достаточно «мягкий» вход в  международный рынок.

   В первую очередь это касается регионов с неразвитой транспортной инфраструктурой, большими неосвоенными территориями, с большим количеством водных акваторий, протяженной береговой линией.

    Наибольший интерес к аппаратам «ЭКИП» должен проявиться и проявляется со стороны Северных и Северо-Восточных регионов России, Севера Европы, США и Канады, а также Азиатско-тихоокеанского региона (особенно для межостровного движения),

      Отдельным   сегментом   рынка   может   быть   организация   высококомфортабельных авиаперевозок, т.е. производство и эксплуатация аппаратов «ЭКИП» (благодаря их большим, внутренним объемам) с комфортными условиями для пассажиров.

    Представляется и весьма перспективным использование аппарата «ЭКИП Л2-3» в качестве административного.

     В области грузовых перевозок аппараты «ЭКИП»  не будут иметь себе равных среди других авиационных средств (по эффективности и себестоимости) для перевозки грузов с малой плотностью (хлопок, сигареты, ряд продуктов питания и т.д.), но больших объемов.

    Объединяя ряд преимуществ вертолетов и самолетов, благодаря безаэродромности, малой  длине необходимой площадки для взлета и посадки, возможности взлета и посадки по крутой траектории, аппараты «ЭКИП», за счет приближения к идеальному транспортному средству, обеспечивающему доставку грузов с большой скоростью, малыми затратами и от «двери до двери», смогут существенно повлиять на концепцию применения авиации в сторону ее расширения.       
     К   сожалению,   серьезные   исследования   рынка   грузопассажирских и административных авиаперевозок   и требуемых для этого  летательных  средств,  проводимые  ведущими  авиастроительными и маркетинговыми компаниями с учетом экономической ситуации регионов, касались применения классических самолетов, не обладающих качествами аппаратов «ЭКИП». Однако и эти исследования могут дать ориентировочную величину возможного рынка аппаратов «ЭКИП».

4.2      Прогноз рынка для аппаратов «ЭКИП Л2-3» на период до 2017 год

    Составление такого прогноза позволяет создателям новой техники определить те типы самолетов, которые следует разрабатывать в настоящее время и ближайшее будущее.

      Численные параметры прогноза определяют такие важнейшие показатели бизнес-плана, как график инвестиций и прогноз окупаемости конкретных проектов, а также прибыль производителей и продавцов самолетов

     Прогноз учитывает факторы развития мировой экономики и такие противоречивые факторы, как стремление увеличивать пассажироперевозки на больших и сверхбольших самолетах (увеличение пассажироперевозок адекватно развитию и интеграции мировой экономики), так и ограничение площадей аэродромов для таких самолетов и растущая стоимость земли в крупных городских агломерациях.

    Анализ также показывает, что потребность авиакомпаний в самолетах для пассажирских и грузовых перевозок (это и   есть   самолеты   транспортной   категории), а также административных на порядок   превосходит потребность в самолетах общего назначения (пожарные, спасательные, патрульные и т д.)

    Поэтому разработчикам новых самолетов следует, ориентироваться, прежде всего, на рынок самолетов транспортной категории и административные имея в виду возможность превращения их путем незначительной переделки салона и соответствующего изменения состава аппаратуры в самолет АОН (Авиации общего назначения).

      Приводимые ниже данные относятся к самолетам классической схемы.

    Отмечая некоторые общие тенденции мирового авиарынка,  следует заметить, что резкий спад после событий 11 сентября 2001 г начинает выправляться. Заметно существенное увеличение спроса на региональные  самолеты и многие авиастроительные фирмы  испытывают трудности с заказами на магистральные самолеты (в частности «Эрбас Индастри»). Исключение составляет широко разрекламированный А-380.

«Великая Азиатская Тройка» — «Singapore Airlines», «Cathay Pacific Airways» и «Malaysia Airlines» восстанавливает заказы на сверхбольшие самолеты  и самолеты для внутренних сообщений. И здесь в условиях островных государств с трудностями устройства ВПП (для этого даже намывают в море искусственные острова) амфибийные аппараты ЭКИП неизбежно найдут потребителя.

    Начнем с административных самолетов – их рынок не только самый объемный, но и динамично развивающийся. Об этом говорит анализ соответствующей литературы.

         Весьма интересен прогноз фирмы Ханиуэлл (США) развития мирового рынка реактивных административных самолетов до 2011 г (Flight International, 18-24/ IX 2001, № 4798, V 160 p 34).

     На основе опроса 1000 эксплуатантов  и владельцев фирма делает прогноз потребности на 8900 самолётов  на сумму 136 млр. USD. (средняя цена ~ 15,3 млн. USD). Прогноз предполагает в первые пять лет – 4000 самолётов и вторые пять лет – 4900 самолётов.

     Другими словами в первые 5 лет ежегодная потребность составит ~ 800 самолётов, вторые пять лет 900 самолётов.
Представляет интерес и прогноз компании «Форкаст Интернешнл/
DMC» мирового рынка административных самолётов с ТРДД до 2010 г. За время 2001-2010 г. предполагается спрос на 7300 самолётов на сумму 115 млр. USD  (средняя цена ~ 17, 8 млн. USD). Из этой массы предполагается, что 87 % выпустят заводы «Цессна»,«Бомбардье», «Рейтеон», «Дассо Авиасьон», «Гольфстрим Аэроспейс».

 По своим параметрам «ЭКИП – Л2-3» находится внутри этой группы, а по потребительским качествам превосходит их все.
В табл.7  показан прогноз рынка административных самолётов, развернутый по времени на основе прогноза «Ханиуэлл» , и «Форкаст Интернешнл/DMC .

Прогноз «Форкаст Интернешнл» находит и частные подтверждения в других источниках. Так прогноз фирмы « Бомбардье» на ближайшие 4 года по продажам самолётов CRJ 200 составляет 639 машин (Flight International, 28/VII – 3/IX2001, № 4795 v.160. p.25). Стоит сравнить с прогнозами по «Бомбардье» у «Форкаст Интернешнл» — там 1641 самолёт за 10 лет(на 4 года приходится 656 машин).
Обратимся теперь к рынку региональных самолётов.  В прогнозе «Боинга»  предусматривается рынок региональных самолётов (с числом мест меньше 90) на  двадцать лет в количестве 4240 машин.

Такой прогноз выглядит весьма умеренным, если учесть, что в 2000 г. компании BAE «Системз», «Бомбардье», «Эмбрайер» и «Файрчайлд — Дорнье» продали 304 региональных реактивных самолёта, а в 2001 г. – 342. Не противоречит прогнозу «Боинга» и прогнозируемый специалистами спрос на легкий французский многоцелевой самолёт «Caman GECJ Интернешнл» — «Скайлендер» (Взлетный вес 8380 кг, 19 пассажиров) в количестве 4500 машин за 20 лет. Прогноз опубликован в «Avation week and Space Technoligy, 3/XII 2001, №23 v.155 p.60).
В табл.7 показан развернутый прогноз рынка реактивных региональных самолётов до 2017 года «Боинга» и «CIASE» .

        Однако, предназначение «ЭКИП-Л2-3» не ограничивается административными и региональными самолётами. Есть большая категория самолётов общего назначения (АОН), включающие пожарные, спасательные, патрульные и т. д. самолёты.  И потребность в этих самолётах достаточно существенна, что определяется не только их амфибийными возможностями, но целым рядом ранее упомянутых преимуществ.

    О заинтересованности служб авиационной охраны лесов говорит приведенное в приложении  официальное письмо начальника Центральной базы «Авиалесоохраны» лесов Н. А. Андреева о готовности приобретения 100 аппаратов «ЭКИП Л2-3» за счёт бюджетных средств (исх. 9-5/612 от 25.06.98г.). Учитывая небывалые лесные пожары в России, США и других странах эту цифру можно смело увеличивать в несколько раз.

       Представляет интересен и запрос ГОСКОМИТЕТа по социально-экономическому развитию Севера (также в приложении). В этом запросе предполагается программа приобретения 30-50 аппаратов в год.

Поэтому приведенную в табл.7  величину спроса «ЭКИП Л2-3»  для авиации АОН в 230 машин к 2017 году следует считать пессимистической с большим запасом.
Нелишне отметить, что интерес к самолётам – амфибиям не ослабевает. Так фирма Бомбардье – Канада недавно продала уже далеко не новейшие самолёты CL-415 (их      характеристики см. в табл. 5 – они существенно уступают «ЭКИП Л2-3»).
И это при том, что CL-415 требует для взлёта 815 м. водной поверхности глубиной более метра (БЕ-200 надо даже  1000 м.), а аппараты ЭКИП могут взлетать с перемежающейся водной, луговой, болотистой, песчаной и др. поверхности.

     В табл. 7  приведены данные  минимальной и максимальной мировой потребности в самолётах с сопоставимыми с «ЭКИП Л2-3» параметрами. Обобщая мнение экспертов авиарынка, можно ожидать что, предлагая товар с потребительскими преимуществами над существующим даже в условиях поддержки правительствами США  своих  авиапроизводителей и правительствами ЕС своих авиапроизводителей, за 5 лет после начала продаж  можно будет завоевать не менее 5 % мирового рынка (в своём классе),

а через 10 лет не менее 10%. В табл. 7 приведен средний прогноз  спроса на аппараты «ЭКИП-Л2-3». Прогноз для «ЭКИП Л2-3» начинается с 2006 года, что предполагает начало работ с 1.01.2003 года. При сдвиге начала работ сдвигается и прогноз.
Прогноз производства – это главный результат анализа перспективного рынка и он необходим для составления финансового плана и ответа на вопросы окупаемости, доходности и т.д.  Следует учесть, что наряду с заниженным количеством самолётов АОН, совершенно не учтены грузовые перевозки. С внедрением в мировую торговлю Интернета роль срочных перевозок «от двери к двери» на расстояния в тысячи километров приобретает важнейшую роль. Здесь можно вспомнить недавние сбои в электронной промышленности Тайваня из-за срыва срочной поставки комплектующих.

Прогноз мирового рынка самолетов по годам в рыночном секторе «ЭКИП» Л2-3»

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Административные

«Ханиуэлл» США,

«Форкаст интернешнл/ДМС» США

650

500

700

500

750

550

800

550

850

550

880

550

910

600

940

600

960

600

980

650

1000

650

1020

650

Региональные

«Боинг» США, 

«CIASE»

160

120

170

120

180

120

190

130

200

130

210

130

220

140

230

140

240

140

250

150

260

150

270

150

АОН (пожарные, спасательные, санитарные, патрульные)

«ЭКИП», Авиалесохрана ,Россия

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

Административные + Региональные +АОН

Мах

Мin

Средн.

930

740

835

1000

750

875

1070

810

940

1140

830

1970

1210

840

1025

1260

850

1055

1310

920

1115

1360

930

1145

1400

940

1170

1440

1010

1225

1480

1020

1250

1520

1030

1275

«ЭКИП Л2-3» * средний прогноз

 

  10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

115

130

Прогноз рынка для  аппаратов «ЭКИП Л2-3»

Таблица 7 

* В прогнозе  рынка для аппаратов «ЭКИП Л2-3» предполагается через 5 лет «завоевать» 5% мирового рынка, а через 10 лет – 10%

 

5. План производства.

План производства аппаратов «ЭКИП Л2-3» следует строить исходя из данных таблицы 7.

    Надо иметь в виду, что, как следует из таблицы 3 этап подготовки производства не заканчивается с началом серийного выпуска аппаратов.
   Это объясняется тем, что для наращивания выпуска (см. табл. 7) возникает необходимость задействования новых производств или заводов.

6. Инвестиционные достоинства проекта.

1.  Быстрая окупаемость первоначального вложения средств в проект (см. раздел 9).
Надежный финансовый успех определяется следующими факторами:
         — В работе используются серьёзные научные и конструкторские разработки,    экспериментальные исследования  (включая продувки в аэродинамических трубах и эксперименты в гидроканале ЦАГИ) и лётные испытания моделей.
На рис. 3 показаны лётные испытания радиоуправляемой модели аппаратов «ЭКИП» на аэродроме Саратовского авиационного завода (САЗ’а).

         — Прототип аппарата «ЭКИП Л2-3» построен на САЗ’е для проведения цикла наземных и подлётных испытаний. Этот аппарат «ЭКИП Л2-1» весом 9т. показан на рис.4

    На рис. 5. показана модель аппарата «ЭКИП Л2-3» в масштабе 1:5, предназначенная для проведения заводских и лётных испытаний основных функциональных систем «ЭКИП Л2-3»
   Эта модель прошла цикл заводских испытаний и в настоящее время после некоторой доработки пройдет цикл лётных испытаний.    Под названием «ЭКИП АУЛА Л2-3» модель уже как самодостаточный беспилотный летательный аппарат для целей мониторинга, разведки и т. д. предполагается к самостоятельному выпуску.

2. Реализация программы «ЭКИП АУЛА Л2-3»  проходит не только в русле НИОКР по аппарату «ЭКИП Л2-3», сокращая сроки и расходы, но имеет исключительно важное рекламное значение. Это привлечёт финансы к программе «ЭКИП Л2-3» и заказчиков на пилотируемые аппараты «ЭКИПЛ2-3».
Тем более, что проект «ЭКИП АУЛА Л2-3» имеет целью начать серийный выпуск аппаратов за 2 года до серийного выпуска пилотируемых «ЭКИП Л2-3».

 3. Аппараты «ЭКИП» имеют достаточную юридическую защиту – три патента Российской Федерации (№ 2015941, 2015942, 2033945) и один патент США (US005417391A). В настоящее время готовится ещё несколько заявок на патенты.

7. Конструктивные и технологические риски

Технологический уровень, воплощенный в проекте «ЭКИП Л2-3» соответствует рубежу XXXXI веков. Успешно эксплуатируются и продаются (в том числе и на экспорт) цельнокомпозитные отечественные самолёты СУ-26, СУ-29, прошли сертификационные технологические испытания SR-20 и Columbia – 300 (США), Grob – 200 (Германия) и др. Поэтому технологических рисков при создании корпуса аппарата и других внешних элементов не ожидается. Импортные двигатели фирмы Pratt&Whitney существующий на рынке продукт, а система управления и авионика могут быть по желанию заказчика как российскими, так и зарубежными.


Все разработки по аппарату «ЭКИП Л2-3» проводились с учётом российских АП-25 и американских FAR-25 норм лётной годности. Опережающие заводские, трубные и лётные испытания модели 1:5 – «ЭКИП АУЛА Л2-3» позволят устранить возможные недостатки аппарата «ЭКИП Л2-3» ещё на стадии  НИОКР.   Как максимально возможный неблагоприятный фактор можно отметить недостижение на первых аппаратах некоторых заявленных высоких показателей. С другой стороны есть серьезные ожидания перевыполнения заявленных показателей.
     Учитывая, что НИР и предпроектные проработки проводились по всему комплексу проблем создания аппарата и не выявили неразрешимых задач, можно ожидать, что конструкторско-технические риски минимальны.

 

8.     Структура цены

  Структура цены первого этапа работы – «Разработка, испытания и доведение до серийного производства». *

N

П/П

Наименование

Статей расходов

Всего

млн. USD

 
 

1

Материалы

1,88

2

Спецоборудование

35,0

3

Основная заработная плата

11,7168

4

Дополнительная заработная плата

0,3352

5

Отчисления на социальное страхование

4,5798

6

Услуги сторонних организаций

35,0

7

Накладные расходы (50% от ФОТ)

6,026

8

Командировки

0,9

9

Прочие расходы

10

Себестоимость

95,44

11

Прибыль

0,03

12

Цена

95,47

 

* 67,53 млн. USD – стоимость второго этапа – средства, идущие изготовителям на подготовку серийного производства .

 

Расшифровка затрат по статье   «Спецоборудование»

 

N п/п

Наименование  спецоборудования

Сумма

млн. USD

1

Построение и оборудование стендов для заводских испытаний аппарата

29,0

2

Специальные устройства  и модели для проведения трубных  и в гидроканале испытаний

2,5

3

Система управления и измерения для трубных и гидроканальных испытаний

1,2

4

Спецоборудование для аэродромного комплекса

1,5

5

Спецоборудование для управления и слежения за полетом аппарата

0,8

Итого

35,0

 

Расшифровка затрат по статье  по статье   «Основная заработная плата»

ЭТАП 1

Категории

работающих

Кол-во

Работающих

Стоимость

чел./мес.

(тыс. USD)

Время работы

мес.

Сумма (тыс.USD)

Ген. директор

1

3,0

48

144

Зам. ген. директора

2

2,5

48

240

Ген. конструктор

1

2,7

48

129,6

Зам.ген.конструктора

2

2,4

48

230,4

Главный конструктор

1

2,2

48

105,6

Зам.главного конструктора

2

2,0

48

192

Заведующий отделом

11

1,8

48

950,4

Вед. научный сотрудник

15

1,5

48

1080

Научный сотрудник

29

1,2

48

1670,4

Ведущий конструктор

20

1,5

48

1440

Инженер-конструктор

54

1,0

48

2592

Инженер-программист

7

1,3

48

436,8

Инженер

3

0,8

48

115,2

Техник

38

0,5

48

912

Испытатели

10

1,0

48

      480

Руководитель испытаний

1

1,5

48

72

Главный бухгалтер

1

2,2

48

105,6

Бухгалтер

3

1,2

48

172,8

Хоз. Служба

10

0,8

48

384

Отдел кадров

2

0,75

48

72

Охрана

5

0,6

48

144

Шоферы

2

0,5

48

48

Итого

220

 

48

11716,8

Средняя заработная плата — 1110,00 USD/мес.

Структура отделов конструкторского бюро

Отдел разработки планера

Отдел двигателей

Зав. отделом

1

Зав. отд.

1

Вед. научн. сотр.

1

Вед. научн. сотр.

1

Научн. сотр.

2

Научн. сотр.

2

Вед. констр.

5

Вед. констр.

2

Инж.-констр.

20

Конструктор

5

Программист

2

Программист

1

Техник-конст.

10

Техник-констр.

5

41 человек.

17 человек.

Отдел топливных систем

 

Отдел шасси на возд. подушке

Зав. отд.

1

Зав. отд.

1

Вед. научн. сотр.

1

Вед. научн. сотр.

1

Научн. сотр.

1

Научн. сотр.

2

Вед. констр.

1

Вед. констр.

1

Инж.-констр.

3

Инж. Констр.

2

Техник

2

Программист

1

9 человек

Техник 

3

 

 

11 человек

Отдел динамики и систем управления

Отдел аэродинамики

Зав. отделом

1

Зав. отделом

1

Вед. научн. сотр.

2

Вед. научн. сотр.

2

Научн. сотр.

4

Научн. сотр.

4

Вед. констр.

1

Вед. констр.

1

Инж.-констр.

2

Инж.-констр.

2

Программист

2

Программист

1

Техник

2

Техник

2

14 человек

13 человек

Отдел пилотажного и навигационного оборудования

Испытательно-измерительный отдел

Зав. отделом

1

Зав. отделом

1

Вед. научн. сотр.

2

Вед. научн. сотр.

2

Научн. сотр.

4

Научн. сотр.

4

Вед. констр.

2

Вед. констр.

3

Инж.-констр.

5

Инж.-констр.

6

Техник

4

Техник

4

18 человек

Руков. Испытаний

1

Испытатели

10

31 человек

Отдел электроснабжения и светотехнического оборудования

Отдел радиотехнического оборудования

Зав. отделом

1

Зав. отделом –

1

Вед. научн. сотр.

1

Вед. научн. сотр.

1

Научн. сотр.

2

Научн. сотр.

2

Вед. констр.

2

Вед. констр.

1

Инж.-констр.

5

Инж.-констр.

2

Инженер

3

Техник

2

Техник

2

9 человек

16 человек

Отдел радиолокационного оборудования

Зав. отделом

1

Вед. научн. сотр.

1

Научн. сотр.

2

Вед. констр.

1

Инж. – констр.

2

Техник

2

9 человек

9. Финансовый план

Планирование основных финансовых показателей

    Расчеты финансовых показателей производились с помощью программы Project Expert.

     Начало проекта планируется с 01.01.2003 года. Длительность проекта – 15 лет. Для осуществления проекта необходимы инвестиции в размере $300 млн., которые должны поступать частями в течение 5-ти первых лет. Основной валютой проекта являются доллары США.

Список этапов

 

 

 

 

 

Название

Длительность

Дата начала

Дата окончания

 

 

 

 

Научно-исследовательские работы

365

01.01.2003

31.12.2003

Опытно-конструкторские работы

365

01.01.2003

31.12.2003

Опытно-конструкторские работы

366

01.01.2004

31.12.2004

Изготовление опытных образцов для испытаний

366

01.01.2004

31.12.2004

Изготовление опытных образцов для испытаний

365

01.01.2005

31.12.2005

Летные испытания, сертификация, доработка узлов и систем

365

01.01.2005

31.12.2005

Летные испытания, сертификация, доработка узлов и систем

365

01.01.2006

31.12.2006

Подготовка серийного производства

365

01.01.2005

31.12.2005

Подготовка серийного производства

365

01.01.2006

31.12.2006

Подготовка серийного производства

365

01.01.2006

31.12.2006

Производство [ ЭКИП Л»-3]

0

01.07.2006

Планируемый объём поставок

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Продукт/Вариант

Ед. изм.

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

2009 год

2010 год

2011 год

2012 год

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЭКИП Л2-3

шт

0,00

0,00

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

 

Планируемый объём поставок

 

 

 

 

 

 

 

Продукт/Вариант

2013 год

2014 год

2015 год

2016 год

2017 год

 

 

 

 

 

 

ЭКИП Л2-3

80,00

90,00

100,00

115,00

130,00

 

Сбыт (Ценообразование)

 

 

 

 

Продукт/Вариант

Цена(тыс. $)

Цена(тыс. $)

Описание

 

 

 

 

ЭКИП Л2-3

9 900,000

 

 

 Производство

 Суммарные прямые издержки

 

 

 

 

Наименование

Ед. изм.

(тыс. $)

(тыс. $)

 

 

 

 

ЭКИП Л2-3

шт

7 370,00

0,00

 

План по персоналу

 

 

 

 

 

Должность

Кол-во

Зарплата

Зарплата

Платежи

 

 

(тыс. $)

(тыс. $)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Исполнитель

220

1,11

 

Ежемесячно, с 1 по 48 мес.

Всего : 220 чел.

        244,20 тыс. $

Кредиты

 

 

 

 

 

 

Название

Дата

Сумма

Сумма

Срок

Ставка

 

 

(тыс. $)

(тыс. $)

 

%

 

 

 

 

 

 

Кредит 1

01.01.2003

125 902,00

 

8 лет

8,00

Кредит 2

01.01.2004

39 434,00

 

7 года

 

Кредит 3

01.01.2005

101 164,00

 

7 лет

8,00

Кредит 4

01.01.2006

33 000,00

 

6 года

 

Кредит 5

01.01.2007

500,00

 

5 лет

8,00

 

Прибыли-убытки (тыс. $)

 

 

 

 

 

 

 

Строка

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

 

 

 

 

 

 

 

Валовый объем продаж

 

 

 

92 058,20

188 248,82

290 844,43

Потери

 

 

 

 

 

 

Налоги с продаж

 

 

 

 

 

 

Чистый объем продаж

 

 

 

92 058,20

188 248,82

290 844,43

Материалы и комплектующие

 

 

 

68 029,51

140 140,79

216 517,52

Сдельная зарплата

 

 

 

 

 

 

Суммарные прямые издержки

 

 

 

68 029,51

140 140,79

216 517,52

Валовая прибыль

 

 

 

24 028,69

48 108,03

74 326,91

Налог на имущество

 

 

 

338,45

 

 

Административные издержки

 

 

 

 

 

 

Производственные издержки

 

 

 

 

 

 

Маркетинговые издержки

 

 

 

 

 

 

Зарплата административного персонала

4 027,97

4 148,81

4 273,27

4 401,47

 

 

Зарплата производственного персонала

 

 

 

 

 

 

Зарплата маркетингового персонала

 

 

 

 

 

 

Суммарные постоянные издержки

4 027,97

4 148,81

4 273,27

4 401,47

 

 

   Амортизация

 

 

 

 

 

 

   Проценты по кредитам

 

 

 

 

 

 

Суммарные непроизводственные издержки

 

 

 

 

 

 

   Другие доходы

 

 

 

 

 

 

   Другие издержки

119 446,58

36 501,28

96 035,86

53 211,63

 

 

   Убытки предыдущих периодов

 

123 474,55

164 124,64

264 433,77

298 356,63

250 248,59

Прибыль до выплаты налога

-123 474,55

-164 124,64

-264 433,77

-298 356,63

-250 248,59

-175 921,68

   Суммарные издержки, отнесенные на прибыль

 

 

 

 

 

 

   Прибыль от курсовой разницы

 

 

 

 

 

 

Налогооблагаемая прибыль

-123 474,55

-164 124,64

-264 433,77

-298 356,63

-250 248,59

-175 921,68

   Налог на прибыль

 

 

 

 

 

 

Чистая прибыль

-123 474,55

-164 124,64

-264 433,77

-298 356,63

-250 248,59

-175 921,68

  

Прибыли-убытки (тыс. $)

 

 

 

 

 

 

 

Строка

2009 год

2010 год

2011 год

2012 год

2013 год

2014 год

 

 

 

 

 

 

 

Валовый объем продаж

399 426,35

514 261,43

635 627,13

763 811,93

899 115,76

1 041 850,39

Потери

 

 

 

 

 

 

Налоги с продаж

 

 

 

 

 

 

Чистый объем продаж

399 426,35

514 261,43

635 627,13

763 811,93

899 115,76

1 041 850,39

Материалы и комплектующие

297 350,73

382 839,07

473 189,09

568 615,55

669 341,73

775 599,73

Сдельная зарплата

 

 

 

 

 

 

Суммарные прямые издержки

297 350,73

382 839,07

473 189,09

568 615,55

669 341,73

775 599,73

Валовая прибыль

102 075,62

131 422,37

162 438,04

195 196,38

229 774,03

266 250,66

Налог на имущество

 

 

 

 

 

 

Административные издержки

 

 

 

 

 

 

Производственные издержки

 

 

 

 

 

 

Маркетинговые издержки

 

 

 

 

 

 

Зарплата административного персонала

 

 

 

 

 

 

Зарплата производственного персонала

 

 

 

 

 

 

Зарплата маркетингового персонала

 

 

 

 

 

 

Суммарные постоянные издержки

 

 

 

 

 

 

Амортизация

 

 

 

 

 

 

Проценты по кредитам

16 635,86

14 612,58

92 327,23

176,67

 

 

Суммарные непроизводственные издержки

16 635,86

14 612,58

92 327,23

176,67

 

 

Другие доходы

 

 

 

 

 

 

Другие издержки

 

 

 

 

 

 

Убытки предыдущих периодов

175 921,68

90 481,92

3 511,73

 

 

 

Прибыль до выплаты налога

-90 481,92

26 327,87

66 599,08

195 019,72

229 774,03

266 250,66

Суммарные издержки, отнесенные на прибыль

16 635,86

14 612,58

92 327,23

176,67

 

 

Прибыль от курсовой разницы

 

 

 

 

 

 

Налогооблагаемая прибыль

-73 846,06

40 940,45

158 926,31

195 196,38

229 774,03

266 250,66

Налог на прибыль

 

14 329,16

31 160,68

68 318,73

80 420,91

93 187,73

Чистая прибыль

-90 481,92

11 998,71

35 438,40

126 700,98

149 353,12

173 062,93

 

Прибыли-убытки (тыс. $)

 

 

 

 

Строка

2015 год

2016 год

2017 год

 

 

 

 

   Валовый объем продаж

1 192 339,89

1 412 326,60

1 644 439,41

   Потери

 

 

 

   Налоги с продаж

 

 

 

Чистый объем продаж

1 192 339,89

1 412 326,60

1 644 439,41

   Материалы и комплектующие

887 630,81

1 051 398,69

1 224 193,78

   Сдельная зарплата

 

 

 

Суммарные прямые издержки

887 630,81

1 051 398,69

1 224 193,78

Валовая прибыль

304 709,08

360 927,91

420 245,63

Налог на имущество

 

 

 

   Административные издержки

 

 

 

   Производственные издержки

 

 

 

   Маркетинговые издержки

 

 

 

   Зарплата административного персонала

 

 

 

   Зарплата производственного персонала

 

 

 

   Зарплата маркетингового персонала

 

 

 

Суммарные постоянные издержки

 

 

 

   Амортизация

 

 

 

   Проценты по кредитам

 

 

 

Суммарные непроизводственные издержки

 

 

 

   Другие доходы

 

 

 

   Другие издержки

 

 

 

   Убытки предыдущих периодов

 

 

 

Прибыль до выплаты налога

304 709,08

360 927,91

420 245,63

   Суммарные издержки, отнесенные на прибыль

 

 

 

   Прибыль от курсовой разницы

 

 

 

Налогооблагаемая прибыль

304 709,08

360 927,91

420 245,63

   Налог на прибыль

106 648,18

126 324,77

147 085,97

Чистая прибыль

198 060,90

234 603,14

273 159,66

  

Кэш-фло (тыс. $)

 

 

 

 

 

 

 

Строка

2003 год

2004 год

2005 год

2006 год

2007 год

2008 год

 

 

 

 

 

 

 

Поступления от продаж

 

 

 

110 469,85

225 898,59

349 013,32

Затраты на материалы и комплектующие

 

 

 

81 635,41

168 168,95

259 821,03

Затраты на сдельную заработную плату

 

 

 

 

 

 

Суммарные прямые издержки

 

 

 

81 635,41

168 168,95

259 821,03

Общие издержки

 

 

 

 

 

 

Затраты на персонал

2 970,48

3 059,59

3 151,38

3 245,92

 

 

Суммарные постоянные издержки