Брошюра «ЭКИП»

Безаэродромные,Амфибийные,Высокоэкономичные,
Высокоэкологичные, летательные аппараты
Нового типа «ЭКИП»

I.                 Описание летательных аппаратов «экип».

в ЗАО «Авиационный концерн «ЭКИП» специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности под руководством профессора Щукина Л.Н. разработаны фундаментальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов «ЭКИП». Аппараты «ЭКИП» способны перевозить тяжелые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) на дальние расстояния (тысячи км) со скоростью до 610 км/час на высоте 8-11,5 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 400 км/час.

Аппараты «ЭКИП» являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность. Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 600 метров, взлет и посадка будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов «ЭКИП» используется устройство на воздушной подушке. Глубокие проработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в Московском филиале Центрального аэрогидродинамического института, невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты «ЭКИП» такую площадь имеют и взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Она располагается под его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое давление на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу (землю, воду). Это давление эквивалентно давлению, оказываемому слоем воды толщиной 220-270 мм.

Для аппаратов «ЭКИП» грузоподъемностью в сотни тонн не потребуется строить специальных аэропортов с бетонными полосами длиной в 5 км, как для приема тяжелых Boeing— 777 и А-380 (Эйрбас Индастриз). Аппараты «ЭКИП» смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого количества пассажиров (1000 и более) на существующие аэропорты континентальных и островных государств.

Макет пассажирского варианта аппарата

Следует остановиться на конструкции корпуса аппаратов «ЭКИП». Относительный вес конструкции корпуса аппаратов (по отношению к взлетному весу) по оценке специалистов «DASA», при использовании композитных материалов на 30% ниже, чем для существующих самолетов. Эта разница в весах конструкции приводит к увеличению коммерческой нагрузки также на 30% при фиксированной дальности полета. Возможность использования композитных материалов для корпуса аппаратов «ЭКИП» связана с отсутствием сосредоточенных нагрузок на корпус, т.к. нет больших крыльев и нет традиционного колесного шасси. На всех режимах полета, включая взлет и посадку, на корпус аппарата действуют равномерно распределенные нагрузки, статическая составляющая которых не превышает нагрузки от слоя воды в 300 мм толщиной. Существующие на аппаратах «ЭКИП» небольшие крылья используется для расположения аэродинамических рулей.

Сборка аппаратов «Экип» на Саратовском авиационном заводе

Двигательная установка аппаратов «ЭКИП» располагается внутри корпуса, в его кормовой части. Она состоит из двух и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и двух и более вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателей. Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные двигатели обеспечивают работу взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания корпуса аппарата «ЭКИП» и снижения его сопротивления. На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают на режиме максимальной мощности, крейсерском режиме они работают на максимально экономичном режиме.

Расположение тяговых двухконтурных двигателей внутри корпуса аппарата позволяют создать для вторых контуров форсажные камеры, обеспечивающие существенное увеличение тяги на взлетном режиме.

силовые двигатели и вспомогательные двигатели работают на всех режимах полета и на аппаратах «ЭКИП» нет лишних, сложных элементов в виде колесного шасси, из-за отказов которого в настоящее время происходит до 70% аварий. Отклонение плоских сопел обеспечивает управление по тангажу.

Полет «ЭКИПа» над аэродромом в г. Саратове

Газовые струи, истекающие из плоских сопел быстрее затухают в окружающей среде, что приводит к снижению шумового воздействия на районы, окружающие взлетно-посадочные полосы.

для управления на взлете-посадке и  низких скоростях полета по каналам курса и крена на законцовках крыльев установлены управляемые и поворачиваемые двигатели, работающие на основном топливе (и на природном газе) и на сжатом воздухе, отбираемым от основных силовых двигателей.

Аппараты «ЭКИП» обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При выключении силовых двигателей (всех) аппарат совершит безаварийную посадку на грунтовые площадки или водную поверхность. для полного отключения вспомогательных двигателей необходимо чтобы все (как минимум четыре) газогенератора вышли из строя. Это маловероятный случай. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на режим максимальной мощности, обеспечивается режим безотрывного обтекания аппарата и посадка даже при отключении силовых двигателях происходит безаварийно.

Одним из главных технических решений для аппаратов «ЭКИП» является вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления. Система УПС запатентована в России и за рубежом. Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлетно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 25-30°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км час.

Испытания аппаратов «ЭКИП» на Саратовском авиационном заводе

Основные технические решения,

заложенные в Проекте «ЭКИП»

1. Аэродинамически несу­щий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлине­ния, объединяющий функции крыла и фюзеляжа.

2. Профиль корпуса аппара­та, обеспечивающий ламинарное обтекание большей части верх­ней поверхности аппарата и поз­воляющий установить на верх­ней кормовой части вихревую систему управления течением в пограничном слое, для безотрыв­ного обтекания корпуса. Большая площадь корпуса в плане позволяет устано­вить на нижней поверхности ап­парата взлетно-посадочное уст­ройство на воздушной подушке.

3. Вихревая система управ­ления движением на кормовой поверхности аппарата обеспечи­вает его безотрывное обтекание на всех режимах полета, включая взлет и посадку с большими угла­ми атаки.

4. Струйно-посадочное уст­ройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укоро­ченной взлетно-посадочной по­лосой (500 метров), земляные площадки, водные и водно- болотистые поверхнос­ти.

5. Большие объемы аппара­та, позволяющие установить топ­ливную систему и осуществлять полеты как на природном газо­вом, так и на традиционном топ­ливе, что не только снижает экс­плуатационные расходы, но и существенно повышает экологиче­ские показатели транспорта.

6. Камерное размещение ос­новных и вспомогательных дви­гателей позволяет установить эффективную систему шу­моподавления и пожаротушения.

7. Основные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами для взлетно-посадочных режимов и плоскими соплами с управляе­мым вектором тяги, включая ре­верс.

8. Вспомогательные двух-генераторные турбовальные двига­тели, обеспечивающие эконом­ный режим для работы вихревой системы безотрывного обтека­ния аппарата на крейсерских ре­жимах полета и форсированный режим для воздушной подушки на взлетно-посадочных режимах.

9. Вспомогательные управ­ляющие двигатели, обеспечиваю­щие устойчивость и управляе­мость аппарата на взлетно-поса­дочных и аварийных режимах полета.

10. Изготовление корпуса аппарата и оперения из компо­зиционных материалов, что обеспечивает малый вес конст­рукции, технологичность изго­товления, долговечность и кор-розионностойкость.

Все упомянутые решения реализованы на аппаратах «ЭКИП», логично увязаны между собой и дополняют друг друга.

Безопасность полетов

Аппараты «ЭКИП» осуществляют взлет и посадку на скоростях, которые в 2-2,5 раза меньше, чем взлетно-посадочные скорости современных грузопассажирских самолетов (взлетные скорости аппаратов «ЭКИП» со взлетным весом 300 тонн не более 140 км/час, а посадочная не более 100 км/час).

При отказе всех маршевых двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществить безаварийную посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водные поверхности с помощью работающих вспомогательных и управляющих двигателей. При возникновении нештатных ситуаций на взлете аппараты «ЭКИП» могут произвести посадку с полностью заправленными баками при полной загрузке (заметим, что, например, самолеты А380 в этом случае должны уменьшить свой взлетный вес на 170 тонн). Это достигается за счет:

— эффективного торможения при заходе на посадку благодаря большой площади в плане и безотрывному обтеканию аппарата при больших углах атаки (до 25-30 градусов) за счет вихревой системы;

— управляющих реактивных двигателей, обеспечивающих управление и стабилизацию аппарата совместно с аэродинамическими рулями (штатно при низких скоростях движения на взлетных и посадочных режимах, а также при возникновении внештатных ситуаций из-за неисправности аэродинамических рулей в крейсерском полете);

— 4-х кратного (по газогенераторам) резервирования вспомогательных двигателей, обеспечивающих работу взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке и вихревого устройства безотрывного обтекания аппарата (устанавливаются двухгенераторные турбовальные двигатели, работающие в экономичном режиме на крейсерском полете с использованием рекуперативного цикла для обеспечения работы вихревой системы и работающие в режиме максимальной мощности во время взлета и посадки для обеспечения работы также и шасси на воздушной подушке);

— эффективного тушения загоревшегося двигателя заполнением внутреннего двигательного отсека пожарогасящими смесями

 Испытания в гидроканале ЦАГИ

Комфортность для пассажиров.

 

Аппараты «ЭКИП» имеют внутренние полезные объемы в несколько раз превышающие полезные объемы грузопассажирских самолетов равной грузоподъемности. Так, например, на аппаратах «экип», рассчитанных на перевозку 75 тонн полезного груза внутренние объемы в 6-7 раз больше чем на АЗ80. Это позволяет утверждать, что условия для пассажиров на аппаратах «экип» будут более комфортны, чем на зарубежных самолетах.

             Специальное использование аппаратов «ЭКИП».

Помимо перевозки большого числа пассажиров и тяжелых (крупногабаритных) грузов в районы, не имеющие хорошо развитой инфраструктуры аэропортов (Азиатские Юго-восточные регионы, Север и Северо-восток России и т.д.) аппараты «ЭКИП» могут быть эффективно использованы для:

—          тушения лесных пожаров,

—          оказания помощи пострадавшим на водных акваториях и в стихийных бедствиях,

—          туризма (в том числе кругосветные путешествия),

—          решения задач транспортного сообщения между существующими аэропортами центрами крупных городов, стоящих на реках.

Остановимся более подробно на условиях применения летательных аппаратов «ЭКИП» в условиях Сибири и Севера. В суровых условиях этих регионов

   аппараты «ЭКИП» имеют целый ряд преимуществ перед обычными самолетами. Эти преимущества особенно ярко себя проявляют в районах Сибири и Севера, где недостаточно развита аэродромная инфраструктура.

Так размещение шасси на воздушной подушке (ШВП) обеспечивает аппаратам «ЭКИП» истинную амфибийность- в отличии от существующих самолетов-амфибий они после посадки на водную( или водно-болотистую) поверхность могут самостоятельно выбраться на сушу и выгрузить груз. В условиях Сибири – это ценное качество, если к тому же учесть,что требуемая длина взлетно- посадочных полос для аппаратов в сотни тонн не превышает 500-600м. К этому следует добавить, что большая площадь в плане и форма корпуса позволяет аппаратам «ЭКИП» совершать высокоэкономичный полет и в режиме экраноплана а также двигаться как катер на воздушной подушке.

 Малое давление на грунт при взлете и посадке (перед началом разбега и при остановке не более 200-270кг./кв.м., при движении нагрузка уменьшается)- существенный фактор сохранения слабого земляного покрова в тундре.

«Чечевидная» форма корпуса позволяет иметь внутренний объем аппарата в 3-4 раза больший, чем у обычных самолетов равного взлетного веса. А это открывает возможности перевозки крупногабаритных грузов, в пассажирском варианте создания более комфортных условий и, что особенно важно, использования в качестве авиатоплива более легкого, чем керосин, сжиженного природного газа, в изобилии добываемого в районах Крайнего Севера. Это снижает эксплуатационные расходы в несколько раз.

АНПЦ «ЭКИП» обладает патентами, ноу-хау и проектными разработками аппаратов различного класса( по оценкам крупнейших Российских и международных агенств оценки и консалтинга интеллектуальная собственность АНПЦ оценивается в 420-900млн. USD). Параметры аппаратов приведены ниже в таблице.

Особняком стоит беспилотный аппарат «ЭКИП-АУЛА», с взлетным весом 250-280кг.  (полезный груз 20-50к.г.,время полета до2 часов, крейсерская скорость 180-220км/час), который может использоваться для мониторинга нефте-газомагистралей, ЛЭП и т.д Эта разработка наиболее продвинута и многие узлы и агрегаты прошли заводские испытания.

Беспилотный аппарат –это не только самодостаточное изделие, но и модель для испытания основных систем и динамики пилотируемых аппаратов «ЭКИП».Параметры «ЭКИП-АУЛА» приведены ниже в таблице.

Проведена и предпроектная оценка двухместного аппарата.

                                                Экологичность

Высокий уровень экологичности аппаратов “экип” обусловлен:

—          снижением вредных выбросов при замене традиционного топлива (керосина) на природный газ или водород;

—          уменьшением размеров аэропортов (взлетно-посадочная полоса для аппаратов со взлетным весом 300 тонн не более 500 метров;

—          снижение шума вдоль полетных маршрутов ввиду активного разрушения плоских струй из сопла двигателя и отсутствия вихревых возмущений атмосферы при безотрывном обтекании аппарата;

—          снижением шума за счет внутреннего расположения двигателей и внутренней облицовки двигательного отсека шумопоглощающими материалами;

 снижением шума вблизи аэропортов ввиду взлета и захода на посадку по крутым траекториям.

Автоматически управляемые аппараты «ЭКИП-АУЛА»

для патрульных и разведывательных работ

 

Наименование характеристики	Значение параметров
1 . Полный взлетный груз, кг	280 -350
2. Полезный груз, кг	20- 50
3. Скорость полета макс., км/ч	300
4. Скорость полета крейсерская, км/ч	180-220
5. Высота полета, м	3000
6. Полетное время макс., час	2
7. Топливо, кг	105
8. Длина, м	2,03
9. Размах, м	3,66
10. Высота, м	0,71
11 . Двигатели	1(МД 120) или  2x АТ1500
12. Тяга макс., кг	120-134
13. Тяга управляющих двигателей макс., кг	10
14. Площадь воздушной подушки, кв.м	1,71
15. Давление на грунт, кг/м2	205
16. Длина разбега, м	До 160
17. Взлетная скорость км/ч	108
18. Взлетно-посадочная полоса	Грунт, вода

 

Предпроектная оценка параметров 2х местного летательного аппарата «ЭКИП» приведена в таблице:

Основные технические параметры двухместного аппарата «ЭКИП-2П»

 

№	Наименование параметра	Величина
1	Взлетный вес (макс)	1000 кг
2	Крейсерская скорость	250 км/час
3	Максимальная скорость	300 км/час
4	Высота полета	20 ÷ 5000 м
5	Время полета	3 часа
6	Длина	3,6 м
7	Размах	6,482 м
8	Высота	1,423 м
9	Взлетная скорость	100 км/час
10	Посадочная скорость	95 км/час
11	Длина разбега грунт/вода	180/230 м
12	Длина посадочной дистанции	100/120 м
13	Удельное давление на грунт (воду)	182 кг/м2
14	Емкость топливного бака	400 л

Если предусматривать его использование в качестве спортивного (или для развлечения), т.е. летать в светлое время суток и хорошую погоду, то стоимость его не превысит ~ 300 ÷ 400 тыс.USD. При этом все радиооборудование – связная радиостанция. Если предполагать, что аппарат будет использоваться для полетов и в ночное время и в условиях плохой видимости, то в нем должен быть установлен и необходимый комплекс радиолокационного оборудования, система GPS, а электрооборудование включает автопилот. Стоимость аппарата в этом случае возрастет ~ в 1,5 раза. Указанные цены соответствуют серийному производству.

Стоимость 4 -5 местного аппарата «ЭКИП» без его проектирования определить трудно, но оценочно ее можно предположить при серийном производстве в ~ 700 ÷ 800 тыс. USD.

Стоимостное сопоставление с традиционными 4-5 местными самолетами весьма условно (так одно пассажиро-место в самолете-амфибии стоит в 1,5 ÷ 2,0 раза дороже, чем в сухопутном самолете).

Самолетов со свойствами «ЭКИПа» не существует, но можно ожидать, что стоимость пассажиро-километра в «ЭКИПе» будет ниже, чем у традиционных самолетов-амфибий с тем же комплексом оборудования.

Летно-технические характеристики
летательных аппаратов «ЭКИП»

THE FLIGHT AND TECHNICAL CHARACTERISTICS
OF THE » EKIP» FLYING VEHICLES

 

               

 

 

Немного истории и описание весьма нелегких путей продвижения проекта

 

Авиации уже целый век, но развитие самолетостроения все это время шло по пути совершенствования узлов, агрегатов, двигателей, аэродинамических характеристик и, естественно, скоростей, дальности, грузоподъемности и т.д. Но, в тоже время принципиальная схема аэроплана- самолета сегодня такая же , как и 100 лет назад. Современный «ТУ», «Боинг» или «Эрбас» по своей схеме ничем не отличаются от «Ильи Муромца», «Блерио» или «Фармана». Такое же назначение основных функциональных элементов: крылья создают подъемную силу, фюзеляж служит для размещения полезного груза или пассажиров (размещение на крыльях боевых самолетов вооружения- особый случай), двигатели многомоторных самолетов размещены на внешней подвеске (на крыльях или «хвосте»). Безусловно, авиационная наука и инженерная мысль способствовали высокому совершенству как самолета в целом так и его подсистем в частности. Но. дальнейшее усовершенствование уже дает весьма малый прирост качественных показателей как летно-технических так и эксплуатационных. Исерьезно встает вопрос о новом подходе к созданию летательных аппаратов. «Прорыв» может быть организован отказом от сложившихся стереотипов и разработкой принципиально новой концепции. Для этого нужна была ИДЕЯ! И она родилась в голове талантливого человека и крупного специалиста в теории пограничного слоя профессора Льва Николаевича Щукина.

Попытки создания крыла-фюзеляжа предпринимались и ранее, но они не были удачными (по крайней мере в литературе о создании промышленных образцов ничего нет). Для реализации крыла- фюзеляжа достаточной вместимости это крыло должно быть «толстым», а это неизбежно ставит вопрос об обеспечении безотрывности его обтекания ( в противном случае сопротивление движению будет большим, а подъемная сила уменьшится). Справедливости ради следует отметить, что системы, предназначенные для практического предотвращения отрыва пограничного слоя (так называемые УПС) существовали и ранее, но они были энергетически высокозатратными и практического развития не получили (имеются в виду системы отсоса заторможенного пограничного слоя с аэродинамических поверхностей). Организовав вихревую ячейку с центральным телом, Л.Н.Щукин добился устойчивости вихря в ячейке при малых для этого затратах мощности.  

Уже в 1980г. были произведены первые разработки по аппарату с несущим корпусом в форме крыла малого удлинения, а уже в 1982г. были первые продувки в трубе НИИ «ГЕОДЕЗИЯ».

В конце 80х годов серьезную организационную и финансовую поддержку проведению работ оказали А.И.Савицкий и А.М.Масс.

В 1986г. был получен серьезный теоретический результат-численное решение уравнений невязкого трехмерного обтекания толстых корпусов различных форм.

В 1991г. была разработана новая система УПС и создана и продута модель в воздушном тракте в НИИ «ГЕОДЕЗИЯ». В том же году была разработана крупномасштабная летающая модель с системой УПС и в следующем году прошли ее успешные летные испытания. Эти испытания подтвердили правильность выбранного пути решения основных технических задач и в тоже время показали то, что нуждалось в дальнейшем совершенствовании. Одновременно началась разработка еще более крупной летающей модели «РУМ Л2-3», впоследствии переименованной в «ЭКИП-АУЛА» (это переименование связано с существенным расширением задач этого аппарата- он должен быть не только экспериментальной моделью пилотируемых аппаратов, но и самодостаточным изделием (беспилотный аппарат с задачей мониторинга нефте-газомагистралей, ЛЭП, водных акваторий). А такое предназначение потребовало многократного увеличения времени полета, установки системы GPS и т.д.И такой аппарат в основном был не только разработан, но и в значительной степени изготовлен. По Т.З, АНПЦ «ЭКИП» на предприятии НПП «АЛМАЗ» благодаря инициативе его Генерального директора В.Е.Лапина (к глубокому сожалению преждевременно нас покинувшего) была изготовлена основная часть системы управления-автопилот. На Саратовском Авиационном Заводе и в НПО «ЭНЕРГИЯ» прошли огневые испытания двигателей, спроектирована и частично изготовлена воздушная подушка. Причем «начинка» аппарата размещена в изготовленном корпусе.    

И тут начались финансовые трудности. И хотя аппаратом заинтересовались и «Авиалесоохрана» и еще ранее «Госкомсевер», трудности не преодолены до сих пор.

И это все при том , что в научных кругах работа вызвала живой интерес.

В 1996г. произошло заседание Экспертно- технического Совета Российского Центра конверсии аэрокосмического комплекса, где сделал доклад Генеральный конструктор Л.Н.Щукин. В прениях выступили крупнейшие ученые и специалисты авиационной науки. Отмечая определенные недоработки, выступавшие в целом одобрили проводимые работы по аппаратам «ЭКИП» и обратили внимание на те вопросы, которые требуют первоочередного решения.

В 1998г. прошло обсуждение работы по системе управления пограничным слоем, представленной Л.Н.Щукиным, на семинаре Института Механики МГУ, руководимом ведущим аэродинамиком Г.Г.Черным. Работа получила высокую оценку.

Было проведено обсуждение проекта «ЭКИП» на совещании РАЕН. Материалы по проекту «ЭКИП» введены в Проект «Транспорт Сибири», а на имя Президента Р.Ф. отправлено обращение с просьбой поддержать проект «ЭКИП».

Но, все это не улучшило финансовое положение А.К «ЭКИП».

Осенью 1997г. во время пребывания в Саратове Президент Б.Н.Ельцин осмотрел экспериментальный образец аппарата и в ответ на обращение к нему Губернатора Д.Ф Аяцкова о финансовой поддержке проекта написал резолюцию Управляющему Делами «Прошу решить».Однако, средств на проект А.К «ЭКИП» не получил. В 1999г. в Бюджете Р.Ф. была отдельная строка о финансировании проекта (9.9.2.).Но,увы. Денег опять не получили-они где-то «затерялись» в недрах Росавиакосмоса. До чего же невезучий проект!

Конечно, в коллективе собрались энтузиасты и некоторое время работы (в основном расчетные) велись, но такими темпами сделать что-либо серьезное нельзя.

Однако, накоплен достаточно большой объем знаний, который совместно с имеющимися патентами оценивается авторитетнейшими российскими и зарубежными агенствами в сумме 420-900млн.USD.  

Безвременная кончина в 2001г. основоположника технологии «ЭКИП» Л.Н.Щукина была тяжелейшим ударом для коллектива разработчиков. Проблемы с финансированием и помещением при всей их важности отошли на второй план.

Однако, все без колебаний решили- лучшей памятью Льву Николаевичу будет продолжение его дела.

Генеральным директором был избран Александр Михайлович Масс, а обязанности Генерального Конструктора предложено было исполнять Семену Михайловичу Зельвинскому.

Его дружба с Львом Николаевичем насчитывает несколько десятилетий.  

Они начали работать в ОКБ-1 С.П.Королева (ныне РКК «Энергия»)еще в пятидесятых годах.   

 В 1999г. Лев Николаевич  назначил его своим Первым заместителем.

Следует отметить, что АНПЦ «ЭКИП» имея свой небольшой коллектив, активно 

сотрудничал с ЦАГИ (особенно с его Московским Филиалом), «ЦНИИМАШ», »ЭНЕРГИЯ»,

« АЛМАЗ», «САТУРН», «ГРАНИТ» и другими организациями. При этом следует отметить, что основную задачу по проведению проектно-конструкторских и испытательных работ решал входящий в состав АНПЦ  НПП «ТРИУМФ».

 Несмотря на свою малочисленность коллектив собственно сотрудников «ЭКИП»а и смежников выполнял практически весь объем предпроектных работ по семейству пилотируемых летательных аппаратов «ЭКИП», а по моделям ( в том числе и крупным летным радиоуправляемым) и необходимые конструкторские разработки.
Особое внимание уделялось экспериментальным исследованиям-заводским, трубным и летным. Здесь необходимо отметить ведущих ученых и конструкторов(«своих» и смежников), вложивших свой труд в создание технологии «ЭКИП» (в алфавитном порядке):

Бурлуцкий В.Ф., ДолгополовА.А., Журавлев Ю.Ф., Журихин Ю.П., Квасов В.Е., 

Липницкий Ю.М., Маслов А.А., Разумов Э.П., Савицкий А.И., Судаков Г.Г., Фейгельман Р.Г.

Ходаринов А.Т., Шибанов А.П., Щукин И.Л.              

Результаты последних исследований по аппаратам «ЭКИП».

В последние годы были проведены с использованием программ «FlowVision» и «SFX» серии расчетов с целью оптимизации формы корпуса аппарата. Получены весьма интересные результаты:

Если изменить верхнюю поверхность аппарата (она имеет вид сегмента окружности) и  приблизить ее Прандлевскому профилю G-435, то аэродинамическое качество при той же интенсивности отсоса повышается на 1-2 единицы. Но, самое важное, что при отключеном отсосе лишь на 25%(в среднем) увеличивается Сх и на 5% уменьшается Су ( в диапазоне α= 1—6гр).

В итоге коэффициент аэродинамического качества снижается до величины ≈10.

При этом положение фокуса  изменяется незначительно. Полученные результаты дают основание снять опасения аварийности аппарата при отказе системы отсоса воздуха на кормовой поверхности!